El Canal conserva un valor insustituible para el comercio mundial, pero su importancia actual va más allá de la logística: se encuentra en el centro de la competencia entre Estados Unidos y China y debe servir como palanca para una economía panameña más resiliente, sostenible y basada en conocimiento.

Una infraestructura que sigue siendo insustituible

El Documento de Opinión IEEE 88/2026 presenta al Canal de Panamá como uno de los activos estratégicos más importantes del comercio marítimo mundial. Su relevancia no se limita a unir el Atlántico y el Pacífico: reduce distancias, tiempos y costos; sostiene cadenas de suministro; aporta previsibilidad a los mercados; y fortalece la seguridad alimentaria, energética e industrial de las economías que dependen del transporte marítimo.

La vía, inaugurada el 15 de agosto de 1914 y administrada plenamente por Panamá desde el 31 de diciembre de 1999, tiene una longitud aproximada de 82 kilómetros. Según el boletín, articula unas 180 rutas marítimas y conecta 1.920 puertos en 170 países. Por ella circula entre el 5 % y el 6 % del comercio marítimo mundial y su capacidad permite atender casi el 98 % de la flota mundial.

El texto también resalta el efecto de la ampliación culminada en 2016. El tercer juego de esclusas permitió el tránsito de buques neopanamax, con una capacidad aproximada de 14.000 TEU frente a los 4.400 TEU de los antiguos panamax. Con ello, el Canal no solo aumentó el volumen de carga que puede manejar, sino que contribuyó a modificar los patrones del transporte marítimo y obligó a puertos de distintos países a adaptar sus instalaciones a embarcaciones de mayor tamaño.

El Canal como eje de la economía panameña

El boletín describe al Canal como el núcleo de un conglomerado marítimo-logístico profundamente integrado con la economía nacional. Alrededor de los tránsitos y los peajes se desarrollan actividades portuarias, servicios a buques y carga, zonas francas, turismo, banca, registro de naves y otros servicios logísticos. Por eso, su impacto supera ampliamente los ingresos directos de la operación.

De acuerdo con las cifras recogidas por el autor, la contribución directa, indirecta e inducida del Canal equivale aproximadamente al 7,7 % del producto interno bruto. Al incorporar el clúster logístico, portuario, bancario y de servicios relacionados, distintas estimaciones sitúan su impacto ampliado entre el 30 % y el 45 % del PIB.

Para el año fiscal 2025, el documento reporta 13.404 tránsitos, ingresos por B/.5.705 millones y una ganancia neta de B/.4.134 millones. Los ingresos fueron 14,4 % superiores a los de 2024 y el tonelaje alcanzó 489,1 millones de toneladas CP/SUAB. El Canal transfirió B/.2.965 millones al Gobierno y acumuló B/.31.231 millones en aportes al Estado durante los primeros 26 años de administración panameña.

Para el año fiscal 2026, la ACP presupuestó ingresos por B/.5.207,2 millones, cifra 7,4 % inferior a la de 2025, ante una reducción prevista de entre 1.100 y 1.200 tránsitos vinculada a la incertidumbre económica y a las políticas arancelarias. Aun así, el boletín indica que los aportes al fisco se estimaron en B/.3.193,8 millones, 14,5 % más que en 2025.

La rivalidad entre Estados Unidos y China

La tesis central del documento es que el Canal se ubica hoy en uno de los espacios más sensibles de la competencia estratégica entre Estados Unidos y China. Para Washington, tanto la vía interoceánica como los puertos y corredores que la rodean forman parte de un perímetro esencial para su seguridad económica, comercial y marítima. Para Pekín, Panamá encaja en una estrategia de conectividad, expansión comercial y posicionamiento en nodos logísticos decisivos.

Panamá se adhirió en noviembre de 2017 a la Iniciativa de la Franja y la Ruta y fue el primer país centroamericano en hacerlo. El boletín recuerda que el presidente José Raúl Mulino anunció en febrero de 2025 la cancelación de ese acuerdo, decisión interpretada por el autor como una definición de la posición geopolítica panameña respecto de su socio tradicional, Estados Unidos.

La expansión china en puertos latinoamericanos es presentada como parte de una estrategia regional más amplia. El documento cita un informe del Center for Strategic and International Studies que registra una presencia china en la infraestructura portuaria regional dos veces mayor que cinco años antes. También indica que 37 puertos de América Latina operan con participación de capital o gestión china y que el 85 % se ubica en puntos neurálgicos del comercio entre Asia y América Latina.

Desde la perspectiva estadounidense expuesta en el boletín, esa presencia plantea riesgos de seguridad nacional y de influencia sobre infraestructuras críticas. Desde la perspectiva china, las inversiones buscan mejorar la conectividad, facilitar el comercio y desarrollar una red logística global eficiente. El contraste entre ambas lecturas convierte al Canal y su entorno portuario en un escenario de fricción donde se cruzan comercio, seguridad, soberanía y proyección de poder.

La neutralidad como principal defensa

Frente a la competencia entre potencias, el documento identifica la neutralidad permanente como el fundamento de la legitimidad, estabilidad y confiabilidad internacional del Canal. Los Tratados Torrijos-Carter, firmados el 7 de septiembre de 1977, encaminaron la transferencia de la vía a Panamá y establecieron un régimen de tránsito pacífico, abierto y no discriminatorio para buques de todas las banderas.

Según el análisis, la neutralidad protege la soberanía panameña porque impide que el Canal sea tratado como un instrumento de confrontación o como un activo negociable entre potencias. Su operación debe responder a decisiones soberanas, reglas jurídicas claras y criterios técnicos y comerciales. La ACP conserva la responsabilidad cotidiana de fijar calados, administrar cupos, coordinar con navieras, aseguradoras y agentes y emitir avisos cuando la disponibilidad de agua obliga a ajustar los tránsitos.

El boletín destaca la posición del presidente Mulino, para quien la neutralidad constituye la mejor y única defensa frente a amenazas específicas o globales. También menciona el Acuerdo de Seguridad suscrito con Estados Unidos en abril de 2025 y la sesión del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de agosto de ese año como expresiones de una diplomacia orientada a sostener la autonomía panameña, la vigilancia de la vía y la confianza de la comunidad marítima.

La vulnerabilidad de las rutas marítimas mundiales

El valor geopolítico del Canal aumenta cuando otras rutas sufren conflictos, bloqueos, ataques o desastres naturales. El boletín sostiene que la guerra en Ucrania, la inestabilidad en Oriente Medio y la crisis del estrecho de Ormuz han obligado a reconfigurar rutas y han elevado la importancia de corredores seguros y políticamente estables.

De acuerdo con el documento, el cierre de facto de Ormuz desde marzo de 2026 favoreció un aumento del tránsito por Panamá, especialmente para el gas natural licuado que viaja desde Estados Unidos hacia Asia. Dependiendo del trayecto, utilizar el Canal puede reducir la navegación entre tres y quince días. En marzo de 2026, la vía operaba a plena capacidad, con entre 36 y 38 tránsitos diarios, después del levantamiento de restricciones asociadas a la sequía y con un calado máximo de 50 pies.

Los siete cuellos de botella identificados

El boletín ubica al Canal dentro de una red de siete pasos marítimos críticos cuya interrupción puede generar graves consecuencias económicas:

1. Canal de Panamá. Conecta el Atlántico y el Pacífico y funciona como ruta esencial para el comercio entre Asia, América y Europa.

2. Estrecho de Gibraltar. Une el Atlántico con el Mediterráneo; sus 14,4 kilómetros en el punto más estrecho le confieren importancia comercial y militar.

3. Canal de Suez. Conecta el Mediterráneo con la ruta hacia el golfo de Adén y concentra, según el boletín, entre el 12 % y el 15 % del tránsito de petróleo.

4. Bósforo y Dardanelos. Los estrechos turcos enlazan el mar Negro con el Mediterráneo y ocupan una posición estratégica entre Europa y Asia.

5. Estrecho de Ormuz. Es descrito como el punto más crítico: concentra entre el 20 % y el 25 % del petróleo mundial y aproximadamente una quinta parte del gas natural licuado.

6. Bab el-Mandeb. Conecta el mar Rojo con el golfo de Adén; los ataques hutíes han afectado el acceso a la ruta de Suez.

7. Estrecho de Malaca. Une el Índico con el Pacífico y canaliza cerca del 25 % de las mercancías mundiales, con especial relevancia para Asia y China.

Nuevas rutas y proyectos que alteran el mapa regional

El documento estudia dos proyectos promovidos con participación china que pueden reconfigurar los flujos del comercio transpacífico y competir, al menos parcialmente, con las rutas tradicionales asociadas al Canal.

El megapuerto de Chancay

Ubicado a unos 80 kilómetros de Lima e inaugurado el 14 de noviembre de 2024, Chancay crea una conexión directa con puertos chinos, especialmente Guangzhou. El boletín estima un trayecto aproximado de 30 días y una reducción de alrededor del 20 % en costos logísticos. La ruta evita el Canal de Panamá y puede beneficiar a Perú, Colombia, Ecuador, Chile y Brasil, consolidando a Chancay como centro portuario de la costa pacífica sudamericana.

Al mismo tiempo, el control mayoritario de COSCO Shipping alimenta preocupaciones estadounidenses sobre un posible uso dual, comercial y militar, y sobre sus implicaciones para la soberanía y la seguridad regional. Para el autor, Chancay no es solo un proyecto logístico: es una manifestación de la expansión económica y geopolítica de China en América Latina.

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central

El segundo proyecto conecta el litoral atlántico brasileño con el Pacífico peruano. El memorando firmado durante la Cumbre de los BRICS de julio de 2025 abrió los estudios para una línea de más de 3.000 kilómetros entre el puerto de Ilhéus, en Brasil, y Chancay, en Perú. Su objetivo es agilizar las exportaciones agropecuarias y minerales hacia Asia, reducir tiempos y costos e integrar ferrocarriles, carreteras y vías navegables.

El proyecto fortalecería el papel de Brasil y Perú en el comercio global, consolidaría a China como socio principal de ambos países y ampliaría la conectividad de los BRICS. En conjunto con Chancay, podría alterar la arquitectura logística de América del Sur y ofrecer una conexión bioceánica distinta de la vía panameña.

Balboa y Cristóbal: puertos, concesión y soberanía

El tercer foco de tensión analizado se ubica en Panamá. La operación de los puertos de Balboa y Cristóbal por Panama Ports Company, subsidiaria de CK Hutchison Holdings, otorgaba a una empresa de Hong Kong presencia en ambos extremos del Canal. Para Estados Unidos, esta situación representaba un riesgo en una vía por la que transita aproximadamente el 40 % de su tráfico de contenedores.

El boletín repasa el anuncio de marzo de 2025 sobre la venta de 41 puertos, incluidos Balboa y Cristóbal, a un consorcio encabezado por BlackRock y Mediterranean Shipping Company. La transacción no se concretó en los términos anunciados y, posteriormente, la Contraloría General presentó dos demandas de inconstitucionalidad contra el contrato de 1997 y su prórroga, alegando irregularidades y pérdidas estatales superiores a B/.1.300 millones.

Según el documento, el 29 de enero de 2026 la Corte Suprema de Justicia declaró la invalidez constitucional del contrato. La decisión habría determinado una transición de 18 meses, durante la cual APM Terminals administraría Balboa y Terminal Investment Limited, vinculada a MSC, operaría Cristóbal, mientras se organiza una licitación y se define el modelo definitivo.

El fallo también dio lugar a reclamaciones internacionales. Panama Ports Company inició un arbitraje ante la Cámara de Comercio Internacional por al menos B/.1.500 millones y CK Hutchison amplió su notificación de disputa bajo un tratado bilateral de inversión. El boletín recoge la posición del Gobierno panameño de que la reclamación es desproporcionada y de que la defensa jurídica del Estado es sólida.

Para el autor, esta coyuntura ofrece la oportunidad de considerar los puertos como activos estratégicos para la economía y la seguridad nacional, no únicamente como fuentes de ingresos. La gestión futura debe preservar la continuidad operativa, elevar los estándares de las terminales, reforzar la autonomía del país y asegurar que sus beneficios sean tangibles para la población panameña.

Seguridad hídrica, inversión y sostenibilidad

La conservación de la ventaja competitiva del Canal depende de asegurar el agua, modernizar la infraestructura y adaptar la operación al cambio climático. El boletín informa que la ACP impulsa proyectos por más de B/.8.500 millones y que su portafolio total para la próxima década ronda B/.12.000 millones, incluyendo mantenimiento, modernización, descarbonización y transformación digital.

Entre las iniciativas principales se encuentra el embalse de Río Indio, con una inversión estimada de B/.1.500 a B/.1.600 millones, cuya licitación se proyectaba para finales de 2026, inicio de obras en 2027 y terminación en 2031. El objetivo es garantizar la seguridad hídrica del Canal por los siguientes 50 años.

El texto también menciona un gasoducto de entre B/.4.000 y B/.8.000 millones, con capacidad prevista de dos millones de barriles diarios, y dos nuevos puertos en Corozal y la isla Telfers, con inversión conjunta de B/.2.600 millones. Estos puertos añadirían cinco millones de TEU a la capacidad de transbordo existente de 9,5 millones.

A estas obras se suman B/.500 millones destinados a transformación digital, programas de descarbonización, acciones para optimizar el uso del agua, reducir emisiones y aumentar la resiliencia, así como trabajo permanente en la cuenca hidrográfica para proteger el recurso hídrico y mejorar las condiciones de las comunidades vinculadas a ella.

Más allá del tránsito: una nueva estrategia de desarrollo

El boletín advierte que Panamá no debe limitarse a administrar una renta derivada de su posición geográfica. La siguiente etapa consiste en convertir el Canal y el sistema logístico en una plataforma de mayor valor añadido, capaz de atraer empresas que se establezcan de forma permanente y de integrar infraestructura, talento, tecnología, producción e innovación.

Las oportunidades identificadas incluyen la microelectrónica y los semiconductores, la biotecnología basada en la biodiversidad panameña, la digitalización de servicios y otros sectores intensivos en conocimiento. El objetivo debe ser generar empleo especializado, captar inversión extranjera de largo plazo y convertir al país en un centro regional de innovación, no solo en un punto de tránsito.

Para alcanzar esa transformación, el documento plantea reglas claras, coordinación entre los sectores productivos y académicos, transferencia de conocimiento y una gobernanza capaz de sostener prioridades estratégicas más allá de los ciclos políticos. La diversificación no supone abandonar el Canal, sino utilizarlo como plataforma para una economía más sofisticada, resiliente y sostenible.

Conectividad interna y beneficios compartidos

El análisis también señala una brecha interna: mientras Panamá ha construido una notable conectividad hacia el exterior, la integración eficiente del territorio nacional ha recibido menor atención. El reto es trasladar la eficiencia logística internacional a las regiones del país y convertirla en cohesión económica y social.

En ese contexto se ubican proyectos como el cuarto puente sobre el Canal, el corredor ferroviario nacional, el corredor de las playas, las asociaciones público-privadas para carreteras y otras infraestructuras estratégicas. El boletín sostiene que estas obras pueden reducir tiempos de traslado, activar regiones con potencial subutilizado y mejorar el acceso a polos turísticos y productivos.

En una economía donde los costos logísticos pueden representar entre el 15 % y el 30 % del valor de un producto, las mejoras multimodales inciden directamente en la competitividad de la agroindustria, el comercio y las exportaciones. Cada nuevo nodo puede estimular servicios, vivienda, empleo y actividad empresarial. No obstante, el autor reconoce que estas transformaciones deben apoyarse en planificación rigurosa y atender las objeciones ambientales, sociales y de trazado.

Síntesis de las conclusiones del boletín

Primera. El Canal es insustituible para el comercio internacional y continúa siendo una de las principales fuentes de ingresos del Estado panameño.

Segunda. La rivalidad entre Estados Unidos y China ha trasladado la disputa geopolítica al control e influencia sobre puertos, concesiones y corredores logísticos.

Tercera. La neutralidad derivada de los Tratados Torrijos-Carter es la base de la confianza internacional y el principal instrumento para proteger la soberanía panameña.

Cuarta. Las crisis en otros cuellos de botella, especialmente Ormuz, refuerzan al Canal como garantía de continuidad para el comercio y el transporte energético.

Quinta. Chancay, el corredor bioceánico y la expansión portuaria china están creando una nueva arquitectura logística regional que Panamá debe evaluar con visión estratégica.

Sexta. El futuro del país exige seguridad hídrica, modernización portuaria, digitalización, descarbonización y diversificación hacia actividades de alto valor añadido.

Séptima. Panamá enfrenta una coyuntura compleja, pero su institucionalidad, neutralidad y capacidad de planificación pueden convertir las tensiones actuales en oportunidades de crecimiento.

Conclusión general

La lectura integral del boletín conduce a una idea central: el Canal de Panamá sigue siendo un bien público global y un activo estratégico decisivo para el país. Su importancia económica permanece intacta, pero su relevancia geopolítica ha aumentado debido a la fragmentación del comercio, la vulnerabilidad de las rutas marítimas y la competencia entre Estados Unidos y China.

La respuesta de Panamá debe descansar en tres pilares: neutralidad efectiva, soberanía institucional y visión de largo plazo. Preservar la operación técnica, previsible y no discriminatoria del Canal es indispensable, pero también lo es utilizar sus ventajas para asegurar el agua, modernizar la red logística, integrar el territorio, promover la innovación y generar oportunidades de mayor valor para la población. El desafío no consiste solamente en proteger una ruta interoceánica, sino en convertirla en la base de una estrategia nacional más diversificada, inclusiva y sostenible.

Fuente

CASILDA BÉJAR, Ramón. La relevancia geoestratégica y geopolítica del canal de Panamá. Documento de Opinión IEEE 88/2026. Instituto Español de Estudios Estratégicos, 1 de septiembre de 2026. Documento en PDF consultado el 7/9/2026. https://www.defensa.gob.es/documents/2073105/3095923/ieee-2026-relevancia-geopolitica-canal-panama-documento-opinion-88.pdf

Nota: Este artículo resume y organiza los datos, valoraciones y conclusiones contenidos en el boletín citado. Las afirmaciones sobre acontecimientos, cifras y posiciones geopolíticas se presentan conforme a esa fuente.